スーパーGT：2020年、GT300の戦い方が変わる。新ルール“1ポイント×3kg”の波紋

　スーパーGTにとって2020年は、転機のシーズンとなる。その最たる変革が、GT500とDTMの車両規則が共通化され、フロントにエンジンを搭載したNSXが誕生したこと。FCY（フルコースイエロー）の導入も、その一例といえる。そして、GT300でも“戦い方が変わる”ほどの大きな変更があった。入賞ポイントに応じて“重り”を積む、ウエイトハンデシステムの見直しだ。

　開幕戦と最終戦はノーウエイト、最終戦前のラウンド、近年のカレンダーでいえば第7戦は1ポイント×1kgとなり、第2戦から第6戦は1ポイント×2kgというのが従来のウエイトハンデシステム。それが今シーズンのGT300は、第2戦から第6戦が1ポイント×3kg、第7戦が1ポイント×1.5kgに改められた。

　そもそもスーパーGTがウエイトハンデシステムを導入しているのは、1台の車両が勝ちすぎないようにするための措置である。ウエイトによって性能を引き下げ、各車両、各チームのパフォーマンスを接近させることで、どのチームにも勝つ権利が与えられている。

　それは結果的に多くのバトルを生み、タイトル争いが白熱し、ファンを楽しませている。この制度が、スーパーGTの成功を支えているひとつの要素と言ってもいい。

　ところが、技術の進化やチームの経験による対策によって、ウエイトによるパフォーマンス低下の効果が薄れていった。いまのGT500が、ウエイト50kg以上は燃料リストリクターを絞ってエンジンパフォーマンスを抑えているのも、それが背景にある。

　現在のGT300で大半を占めるFIA-GT3は、大排気量エンジンでトルクが太く、重さに対する感度は小さい傾向にある。GT500と同じようにエンジンパフォーマンスを抑制できればいいが、燃料系に手を加えるにはコンピューターによる制御側も変更しなければならない。

　BoP（性能調整）によって均衡を保つべく定められた、吸気量をつかさどるエアリストリクター径も同様だが、市販レーシングカーであるGT3においてラウンドごとに制御系を変更するのは不可能といえる。そこでGT300では、“ウエイト増”に行き着いたわけだ。

　2018年シーズンのLEON CVSTOS AMG（65号車）、2019年シーズンのARTA NSX GT3（55号車）は、全戦で入賞を続けチャンピオンになった。1ポイント×3kgのウエイトハンデシステムは、それを難しくさせる。

　たとえば開幕戦で優勝すれば、次戦でいきなり60kgを積むことになる。毎戦表彰台の顔ぶれが異なることが期待され、この新ルールによってタイトル争いもさらに熾烈を極めるだろう。間違いなく、今シーズンのGT300は面白くなる。しかし、その一方で、事の成り行きを懸念する声もある。

GT300では2020年、ウエイトハンデシステムに変更があった。開幕戦と最終戦のノーウエイトは変わらず、第2戦から第6戦は1ポイント×3kg、第7戦は1ポイント×1.5kgとなっている。ウエイトの上限は100kgのままだ。これはウエイト感度が小さいGT3車両に対して、上位入賞が続かないようにするための措置。表彰台の顔ぶれが毎戦異なる期待感がある反面、ウエイト感度が大きいJAF-GTやMCへの影響、順位操作といった懸念もある。なお、このウエイトハンデシステムは、今季途中で変更することはないとされている。

　エンジンパワーで勝るGT3に対し、JAF-GTとMC（マザーシャシー）は軽さで勝負してきた。だが、重量が増すと、その最大にして唯一の強みが削がれてしまう。重くなることのデメリットはGT3も同じだが、1馬力が支える重さ、パワーウエイトレシオを考えるとJAF-GTとMCはより厳しい状況に陥る。

　なかでもエンジン排気量が2リッターと最小のSUBARU BRZ R＆D SPORT（61号車）には、酷な新ルールとなりそうだ。実際、パドックでは「BRZ潰し」という声も挙がっていた。

　2016年シーズンはMCがチャンピオンとなったが、2017年シーズン以降はGT3がタイトルを獲得。2019年シーズンに至っては、シリーズランキング上位8台がGT3だった。その構図に、拍車がかからなければいいのだが――。

　そしてもうひとつ、「戦い方が変わる」と多くのチーム関係者が口にしていたことも気になる。かつてのスーパーGTでは、6位以下はウエイトを降ろせるシステムを採っていたことがある。

　当時は、ウエイトの搭載を嫌ってポジションを譲るというレースが度々起きてしまった。今回の新ルールではウエイトを降ろすことはできないが、どうなるか。それも戦略のひとつであり、より多くのチームに優勝、上位入賞のチャンスが訪れることをファンに喜んでもらえるか。その答えが分かるのは、シーズン終了後だ。

今季のGT300で、最大のトピックが埼玉トヨペット Green BraveのGRスープラ。昨年はマークX MCで2度の表彰台獲得。車両変更にはリスクも伴うが、新たなチャレンジに踏み切った。今季はチーム2年目の吉田広樹がエースドライバーとなり、ルーキーの川合孝汰とコンビを組む

86 MCで2016年シーズンのチャンピオンになったつちやエンジニアリングが、ポルシェにマシンをスイッチ。MCとは車両特性も重量も異なり、タイヤ開発が急がれる。それが進めば、必ずタイトル争いに加わってくる1台だ

　GT300は、ほかにも新たな変化で溢れている。埼玉トヨペット Green Brave（52号車）がJAF-GT規定で製作したGRスープラに、つちやエンジニアリング（25号車）はトヨタ86 MCからポルシェ、X Works（33号車）はニッサンGT-Rからアウディへとマシンをスイッチ。JAF-GTのBRZとプリウス PHVはアップデートし、メルセデス AMGもエボモデルへと進化している。

2019年まで96号車のサポート役を担っていたINGINGが、新たなチームとして86 MCで参戦。GT500やスーパーフォーミュラでのチャンピオン経験がある田中耕太郎エンジニアの加入にも注目が集まる。タイヤもBSで、「最強のパッケージ」と恐れられる存在だ

3年ぶりのGT300復帰となった柳田。全体のトップタイムは加藤の記録だが、セッション3での雨の前半には柳田がトップに立っていた。GT500とGT300でそれぞれ2回のタイトル獲得。エヴォーラ MCを駆り、5度目のタイトルはあるか？

　INGING（6号車）は新チームとして86 MCで参戦。 PACIFIC NAC D’station Vantage GT3（9号車）とSYNTIUM LMcorsa RC F GT3（60号車）はミシュランを履き、タイヤ戦争も加熱しそう。また、柳田真孝、スタディ BMW M6（7号車）がGT300に復帰。体制を大幅に変更したチームもある。

　岡山テストでは、柳田が加入したシンティアム・アップル・ロータス（2号車）がトップタイムを刻み、ドライバーもチーム体制も刷新したHitotsuyama Audi R8 LMS（21号車）がそれに続いた。

　昨シーズン、ノーポイントに終わったTOYOTA GR SPORT PRIUS PHV apr GT（31号車）も、4番手と好発進。逆に昨年の岡山テストでトップだったK-tunes RC F GT3（96号車）、3番手だったグッドスマイル 初音ミク AMG（4号車）の順位が下がっているが、96号車はタイヤをブリヂストンからダンロップに変更、4号車はエボモデルになったことの影響もあるのだろう。体制を変更した昨シーズン王者の55号車も含め、テストが進めばいつものポジションに上がってくるはずだ。

Hitotsuyama Racingは体制を刷新。車両メンテナンスとエンジニアリングをチームルマンが担当し、アウディファクトリードライバーのクリストファー・ミース、GT300とS耐でアウディR8をドライブした経験を持つ川端伸太朗が加入。岡山テストでは2番手タイムと、早々に速さをみせた

今季のGT300で、最大のトピックが埼玉トヨペット Green BraveのGRスープラ。昨年はマークX MCで2度の表彰台獲得。車両変更にはリスクも伴うが、新たなチャレンジに踏み切った。今季はチーム2年目の吉田広樹がエースドライバーとなり、ルーキーの川合孝汰とコンビを組む

2017年シーズンまでGT300クラスに参戦し、2018年と2019年はBMW M4 GT4でブランパンGTアジアを戦っていたTeam StudieがGT300へ復帰。2014年から2017年も在籍していた荒聖治と、PCCJのジェントルマンクラスチャンピオンの山口智英がコンビを組む

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